「只要传统车企一发力…」
曾几何时，只要一提到传统车企的新能源车型，微博上就一定会有人拿这句话来揶揄传统车企。
对此，长安似乎有话要说。
「未来3-5年，将有80%中国燃油车品牌关停并转。」
上个月底，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会上的预测余音还未散去；半个月后，长安汽车就在全球伙伴大会上发布了旗下纯电新品牌「深蓝」；时隔一周，长安深蓝技术分享会又如期而至。
在本次分享会上，长安发布了旗下全电数字电驱平台EPA1。长安新能源总经理邓承浩深情地将EPA1平台称为5年磨1剑。
如果是一个满脸世故的商人说出这样的话，我至多会说一句「演技不错」。但从邓承浩上台后的第一句话开始，我就闻到了同类的气息——他一定和我一样，是一个直楞甚至有些木讷的理工男。而就是这样一位理工直男表现出的另类深情，引起了我的极大共鸣。
这种共鸣让我相信，长安或许真的在EPA1这个新平台上花费了很大的心血，长安说EPA1是一个高效率、高性能、高智能、高安全的全电数字平台或许也不是一句空话。
积少成多出效率
长安提出了一个有意思的新概念：动力系统电效率。它指的是电驱系统净输出有用功与电网消耗电能之间的比值，反映的是新能源汽车的综合电效率。
说得更直观一些，这个参数值越高，就表示用户在充电这件事上花的钱越值。
对于这个新概念，长安宣称EPA1平台的动力系统电效率达78%，而行业平均水平为70-75%。
理工男总是对于数值会表现得更敏感一些。当我看到这张PPT的第一眼，就想问，长安宣称它能比行业平均水平高出3-8个百分点，凭什么？
对此，长安给出的解释是，这种提升是通过分别提高电驱系统效率、充电系统效率、电池系统效率、能量回收系统效率等诸多子系统的效率实现的。
真正打消我的这个「理工男」式问题的，是邓承浩同样「理工男」式的回答。
邓承浩拿EPA1平台所搭载的新一代电驱系统为例，用具体数字对这个问题进行了解释。
长安用了5大核心技术来提高新电驱系统的工作效率，其中，八股扁线绕组技术能提升0.9%，转子双V拓扑构型提升了0.4%，超低阻导线提升了0.1%，自适应控制算法提升了1.2%，低阻力拓扑结构优化提升了1.3%。
老实讲，其实我也看不懂上面这些名词具体代表了什么意思，但我能理解到，这些技术能为电驱系统带来微小的效率提升。
而正是由这些微小的百分之零点几、百分之一点几，最终累积出了新电驱系统95%的最高工作效率。
闻一以知十，或许也正是这一个个细节的互相叠加，最终让EPA1平台的动力系统电效率达到了78%。
EPA1的操控梦想
长安将EPA1平台概括为，这是一个以后驱为基因，并支持以双电机拓展形式兼顾四驱的动力平台，同时也是首个兼容纯电、增程、氢燃料电池的多动力构型全电平台。
加速性能方面，以EPA1首款车型C为例，其搭载了最大功率kW的后轴单电机，实测百公里加速5.9秒。
操控方面，EPA1平台搭载H臂多连杆独立悬挂系统。关于这款后悬挂的结构细节，在本次沟通会上并没有过多的解读，长安宣称，这款后悬可实现更好的后悬跟随性，高速稳定性、乘坐舒适性，提供更细腻的驾驶感受。但这套后悬的真实表现到底如何，还是得等我们拿到实车进行体验后，才能给出结论。
EPA1平台以H臂多连杆悬挂为物理基础，设计了前后轴平衡的配重结构，达到了50:50的前后载荷比。而这个数字代表着什么，我想，会对操控二字上心的同学一定了然于胸。
50:50的前后轴载荷比代表着完美配重比，这种结构天生具备更好的动态平衡性能，这可能也是长安敢拿C冰雪路测镜头来做宣传片的最大底气吧。
关于底盘，我更关心的其实在于制动方面。邓承浩介绍，EPA1平台搭载了目前国际最新的制动双冗余系统，具备舒适、运动两种制动风格。
此前，极星2上的那套制动系统给我留下了非常深刻的印象。它的制动系统会在车辆即将刹停时有计划地逐渐释放制动压力。体现在驾乘体验上，这个功能基本杜绝了城市路况下「车辆刹停人点头」的情况，带给我极大的乘坐愉悦感。
我很好奇长安声称的「舒适制动风格」是否也能实现类似的效果。
域控结构的时代
EPA1平台采用了最新一代的域控电子电气架构，具有车控域、座舱域、自驾域三大域控结构，并支持SOA服务拓展。
述（最多18字
而车辆控制器功能集中后，带来的最直接好处，就是OTA速度更快了。
这也很好理解，以往不同功能都散落在各个控制器内，当车辆接收到OTA更新包后，就需要从网关向各个子控制器传输更新文件，再由自控制器执行更新操作。而使用了域控制器后，大大减少了这些中间流程，带来的结构自然就是更快的OTA更新速度。
至于这个更快的速度到底有多快，长安提到，EPA1平台的OTA时间为三分钟以内。
同时，为了不影响OTA过程中用户的正常用车，长安还在座舱域引入了双分区升级技术。这个概念类似于之前智能手机的A/B分区无缝更新功能。还是用具体例子来说明，例如，用户当前使用的系统是A分区，此时车辆收到了OTA更新，车辆会在B分区执行这个更新，而在更新的过程中，A分区的正常使用不受影响。在B分区更新结束后，用户的操作就可以无缝可切换到B分区。
这样做的好处，一个是能提供「无感OTA」的使用体验，二也能规避因升级失败导致的车辆抛锚。
车控域方面，长安首发了智能整车域控制器「长安智慧芯」，它集成了VCU、网关、以太网网关、T-BOX等在内的7个控制模块。
长安智慧芯也是长安第一个自主研制的、具有完全自主知识产权的智能整车域控制器，它包含了80多项专利，集成了超个核心器件，实现了远程诊断%覆盖。与传统分体式控制器相比，其性能提升70%，而体积降低了70%。
座舱域方面，EPA1平台选择了目前业界性能最强的高通芯片平台，实现了一机多屏。
自驾域方面，EPA1平台采用了多芯片冗余控制设计，能采集全车27个感知部件。长安选车，这套自驾系统最高可实现L4级别的「行泊一体」智能驾驶。
「芯车云」，新平台的三张安全牌
无论汽车如何进化，作为一个具备交通出行基础属性的工具，安全永远是汽车追求的热门话题。
邓承浩提到，长安通过「芯车云」三层安全架构，实现EPA1平台的高安全属性。
先来说「芯」安全，其实也就是电池安全。
长安基于EPA1平台开发了iBC数字电池管家，能在主动、被动两方面保障电芯安全。
主动安全方面，长安通过对电池电芯的优选，以及制造过程全监控、车云BMS双监控的方法，确保电芯和电池总成热失控概率接近于零；被动安全方面，长安通过电池全隔热、醇冷散热、瞬态泄压等七大技术，即使出现极端电芯热失控的情况，也能有效规避电池整包热失控问题的出现。
「车」安全方面，基于全新纯电驱动平台架构，长安设计了五横九纵环抱式车身，以超过45%的高强钢占比，实现C-NCAP五星安全标准，并为电池提供全方位的周边安全防护。
「云」安全则指的是数据安全。在这方面，长安采用了5+1信息安全及隐私保护措施，加上覆盖车端、云端、移动端的隐私保护策略，实现用户信息安全的保护目标。
说了这么多关于EPA1新平台的信息，EPA1平台到底好不好，对于我们普通消费者来讲，还是要看具体车型的表现。
在本次沟通会上，长安也公布了C的一部分细节。
C的长宽高尺寸为mm，轴距mm，风阻系数0.23Cd。
最惊喜的是，除了纯电版本之外，长安宣布C还有增程车型和氢电车型。不同的是能源形式，相同的是最终的动力输出形式，长安用具体的车型例子告诉消费者，什么样的平台能称作全电数字平台。
着眼到具体车型的续航表现，纯电车型可实现CLTC工况下km以上的续航，电耗低至12.3kWh/km；增程车型满油满电综合工况续航里程可达km以上，纯电综合工况续航里程为km以上，馈电油耗将低于4.5L/km；氢电版综合工况续航里程也在km以上，馈电氢耗将低于0.65kg/km，并能实现3分钟超快补能。
此外，C还有14.6寸可转向显示屏、电动掀背门、无框车门、隐藏式门把手等配置。至于更多关于C的详细信息，长安必然还会准备另一场单独的发布会。
想到这里，我觉得长安似乎已经完全搞懂了新势力的玩法——从行业会议造势，到品牌发布，再到平台技术分享会，一个月内，长安打出了一套密集的新能源组合拳。
这种密集发布的感觉像极了某新势力品牌每周例行的新车信息公布。相比较新势力每周只公布一款车型的部分信息，长安这种从品牌到平台的定期分享显然具备了更多的干货。
甚至，长安如果能继续以这种节奏，持续发布包括C在内的新车型以及相关的新技术，这简直比新势力还新势力。
以后，谁还敢说「只要传统车企一发力…」这种话，我一定拿长安的例子来堵他的嘴。
