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插电混动越来越火,油电混动是否就没存在必 [复制链接]

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从去年开始,插电混动车(PHEV)就呈现出十分迅猛的发展势头,今年一季度,PHEV的增速达到了.1%,超过了纯电动的.5%,成为了增速最快的电动化车型品类。

比亚迪一直是PHEV领域的大哥大,在其DM-i系列车型尝到甜头之后,主流中国车企开始纷纷跟进,长城DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏DHT……本土插混技术如雨后春笋般出现。

最新的PHEV销量榜单中,比亚迪几乎霸榜,但随着其他中国品牌PHEV陆续上市,这个榜单将有更多新面孔出现。

随着越来越多像长安UNI-KiDD这样的优秀本土PHEV出现,比亚迪将面临不小的挑战。

在这一波猛烈攻势之下,市场也开始出现一种声音——“真正替代纯燃油车的,会是插电混动。”

但事实真的如此吗?油电混动(HEV)怎么就被忽略了?要知道,HEV去年在国内销量达到58.6万辆,与PHEV(60万辆)不相上下,这还是建立在车型种类远少于PHEV的基础上。

PHEV的发展节奏确实很快,新产品层出不穷,但这是否意味着,HEV就无用武之地了?对于普通用户而言,PHEV和HEV之间,究竟选哪个更合适?

PHEV其实也有局限性

PHEV早已不是什么新物种,之所以能在最近一年快速崛起,原因在于许多新推出的车型都解决了PHEV以往的固有痛点。

例如纯电续航里程明显提高,以往的PHEV在NEDC工况下纯电续航普遍只有50-60公里,现在的新车纯电续航都能超过公里,部分将面世的新产品更是能达到公里以上;又如匮电油耗明显降低,电量充足时可以当纯电动开,低电量时油耗又能做到与同级HEV持平。

新一代唐DM-i纯电续航已经达到公里。

在消费者最关心的售价方面,新推出的PHEV也得到了很好的控制,例如长安UNI-KiDD,其售价(17.69万-19.29万)只比同配置的燃油版车型贵了不到1万;秦PLUSDM-i起售价更是低至11.18万,与同级纯燃油车基本持平。

然而,PHEV在实际使用中依然存在一些局限性。首先它不能完全脱离充电桩,用户要获得最佳的用车体验,还是要保证车辆拥有充足的电量。长期在匮电状态下使用,哪怕油耗不高,动力表现和NVH也难以与满电状态时保持一致。

PHEV要发挥最佳性能,还是得保证电池电量充足。

而充电对于PHEV来说又是一件麻烦事,家里有固定车位还好,可以安装私人充电桩,若要到公共充电站充电,费用高先不说,还要跟纯电动车(BEV)抢充电桩,长年累月下来,用车满意度肯定会直线下降。

理论上说,PHEV在技术上能做到一车两用,满电当BEV开,匮电当HEV开,但事实上,绝大多数车主都是后面一种情况。既然如此,为何不直接买台HEV呢?

HEV技术稳,而且还不贵!

虽然说PHEV有着更长的纯电续航里程,在功能上可以覆盖HEV,但这绝不意味着后者就要被淘汰,反而,HEV还有着强大的生命力。其中很重要的一点,就是HEV的原生车型素质普遍都更高。

下表是去年国内销量前十的HEV车型,抛开动力系统不说,表中的每一款车型,本就是各自领域中极具代表性的产品,销量在同级中长期保持领先,而且这些车型基本都经历了多次垂直换代,在市场上已形成鲜明的“车型品牌”效应,技术成熟,可靠性好,保值率高,属于闭着眼买都不会错的车。

况且,这些主流的HEV在技术层面上依然有着很高的水准。以丰田THS混动系统为例,其通过行星齿轮实现机电耦合的方式,在动力、能效、平顺性上都找到很好的平衡,而且可靠性极佳,从年发展至今,THS系统没有出现任何大规模的技术性故障问题。

丰田混动有多可靠?看普锐斯就知道,在加拿大,第二代普锐斯曾创下过万公里无大修的纪录。

在电动化技术百花齐放的今天,丰田THS的技术路线至今依然有着极高的技术壁垒,尽管丰田已于年公开了初代THS的技术专利,但至今几乎没一家车企通过自研的方式打造出相同结构的系统(通用曾推出过与THS相似的混动系统,但未能获得大范围谱),即便是与丰田关系密切的广汽,也只能通过引进购买的方式拿到得到THS技术。

现款GS8混动搭载的是丰田最新的THS混动系统。

再看本田i-MMD系统,它的工作原理与丰田THS截然不同,但实际作用效果十分相似,在某些方面(如动力、NVH)的表现甚至还略有优势。i-MMD系统以电机为主要驱动源的技术思路,也成为了部分中国品牌的参考对象,例如长城的DHT混动,结构就与本田i-MMD十分相似,两者的最大差别只在于混动变速箱的挡位数不同。

本田i-MMD混动系统结构。

作为消费者,技术上的问题确实没必要深入考究太多,我们买的是一辆完整的车,而不仅是一套动力总成。无论采用哪种动力类型,综合产品力永远是最重要的,而影响一款车综合产品力的,不仅有技术、品质、品牌、口碑,少不了的当然还有价格。

在HEV刚开始普及的时候,价格可以说是贵得离谱。年,凯美瑞混动刚国产时,起售价高达31.98万,比燃油版顶配车型贵了3.6万,而到了现在,最新款凯美瑞混动版的起售价已经与2.5L燃油版保持一致(同样是21.98万)。

相对亲民的售价,让HEV得以快速普及。以凯美瑞为例,其双擎版在整个车系中的销量占比最高达到了55%。

本田奥德赛和艾力绅,早已实现了%混动化。

与燃油版同价,这是HEV能被消费者广泛接受的关键,在此基础上,一些HEV车型已实现了对纯燃油版的全面替代,例如本田奥德赛和艾力绅,两者目前在售的车型%都是HEV版本,而且售价区间也与以往的2.4L燃油版持平。

无论HEV还是PHEV,都有最佳适配车型

当然,我们并不是要全盘否定PHEV,再来吹捧HEV,而是想让大家知道,不同类型的动力系统,都有其最佳适配车型,不要因政策的导向或是一些阶段性的趋势而盲目跟风。

对于一些大尺寸车型,如中大型SUV、行政级轿车、全尺寸MPV等,确实更应该使用插电混动系统,更大的电池容量,更高的综合功率,能在显著降低油耗的同时,带来更好的动力和NVH表现。

新一代宝马7在推出纯电版和纯燃油版之余,还提供了插电混动版本。

而对于B级(中型车)及以下级别的主流家用车,油电混动是更好的动力方案,既有着比纯燃油版本更好的动力输出质感,又能做到相对省油,而且完全不用思考充电的事情,更关键的是,用户无需花费更多的购车成本,就能获得用车体验的全面提升。

雅阁混动版在静谧性、平顺性、燃油经济性等方面均优于其燃油版车型,且起售价在20万内,有很强的竞争力。

至于A级(紧凑型)以下的车型,大可继续选择纯燃油动力,毕竟油耗都足够低了,也没必要再“混”了。若对驾驶体验有更高要求,用车范围又主要在市区,那买一台可靠、实用、高品质的BEV其实也是不错的选择。

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